Door Bill Hopwood (Socialist Alternative, ISA in Canada)
De kerngedachte is dat fabrikanten geen voorraden van onderdelen en grondstoffen aanhouden. In plaats daarvan worden deze precies op tijd geleverd voor het moment waarop ze moeten worden gebruikt. Dit bespaart de kosten van opslag – de grond en het gebouw voor een magazijn en de catalogisering en het beheer van de opgeslagen materialen.
Het systeem vereist echter veel componenten. Het heeft betrouwbare leveranciers en logistiek nodig, zodat de materialen op tijd en in de vereiste hoeveelheid aankomen. Het vereist een nauwkeurige controle van de voorraden, zodat geen enkel onderdeel opraakt. Het is afhankelijk van een voorspelbare of nauwkeurige kennis van de vraag, zodat de juiste onderdelen beschikbaar zijn om aan die vraag te voldoen. Oorspronkelijk waren de leveringsketens in Japan kort, met de makers van onderdelen dicht bij de eindassemblagefabriek.
Door de ineenstorting van het stalinisme en de openstelling van China voor de wereldhandel en de omvorming van het land tot een kapitalistische economie konden just-in-time leveringsketens zich over de hele wereld uitstrekken om de voordelen van lagere arbeidskosten te benutten. Om dit te laten werken was een forse toename van containertransport nodig. De verzending van goederen was immers goedkoper en sneller op deze manier. Computers en streepjescodes maakten een betrouwbaarder tracering van goederen mogelijk. De lange aanvoerlijnen met veel onderdelen, die allemaal precies op tijd aankomen en de uiteindelijke productie voeden, vereisen een personeelsbestand dat de constante beweging van goederen niet verstoort.
Precies genoeg in plaats van precies op tijd
De methoden van just-in-time verspreidden zich van de productie naar de meeste facetten van het leven. Detailhandelaren hielden minimale voorraden aan en vertrouwden op een constante stroom van leveringen.
Er was een opgang het neoliberale idee dat ook de openbare diensten volgens winstmodellen moeten werken, interne markten in de gezondheidszorg bijvoorbeeld. Dit zorgde ervoor dat just-in-time ook hier naar voren kwam. Toen de betrouwbaarheid van de dienstverlening voorop stond, werd enige reservecapaciteit in het systeem ingebouwd, voor het geval zich onvoorziene problemen voordeden. Het just-in-time systeem haalde de reservecapaciteit weg om slank – ‘lean’ – te kunnen werken.
Ziekenhuizen verminderden de reservecapaciteit die er was voor noodgevallen. Canada bracht het aantal acute ziekenhuisbedden terug van 4,99 bedden per 1.000 mensen in 1976 tot slechts 1,96 in 2018. Ziekenhuizen, zelfs in noordelijke rijke landen, hadden vóór de COVID elke winter een crisis als de griepgevallen omhoog schoten.
Ooit hadden aanbieders van openbaar vervoer reservebemanningen paraat om ziekte en andere onvoorziene gebeurtenissen op te vangen. Voor de managers en accountants die deze diensten in toenemende mate beheerden, was het een verspillende uitgave om werknemers te betalen om stand-by te zijn. Het personeelsbestand werd gereduceerd tot net genoeg.
Een nog steeds tikkende tijdbom als gevolg van ‘net genoeg’ is het langdurige verzuim van veel landen en bedrijven om te investeren in onderhoud. Politici zagen geen reden om geld uit te geven aan infrastructuur en onderhoud dat naar winst of belastingverlaging voor de rijken kon gaan. Waarom vandaag iets doen dat tot morgen kan worden uitgesteld? Het gebrek aan onderhoud bleef een probleem voor de toekomst. Maar die toekomst komt steeds dichterbij. Sinds de jaren zestig zijn de overheidsinvesteringen in infrastructuur in de VS als percentage van het BBP met meer dan 40% gedaald. Nu is bijna een op de vier bruggen in de VS defect. De kosten om de achterstand weg te werken bedragen meer dan 1 miljard dollar.
In de zomer van 2022 golden in grote delen van Engeland droogtebeperkingen voor het watergebruik. Toch gaat bijna een kwart van al het water verloren in de lekkende leidingen. De geprivatiseerde waterbedrijven maken grote winsten en keerden tussen 1989 en 2021 72 miljard pond dividend uit. Bij het huidige tempo van vervangingen zal het 2000 jaar duren om alle waterleidingen in Engeland te vervangen, leidingen die naar verwachting hooguit 100 jaar meegaan.
Het Canadese goederenvervoer per spoor is volgens de regering van vitaal belang voor de economie. Toch mogen de particuliere bedrijven, Canadian Pacific en Canadian National, te weinig investeren in het onderhoud van het netwerk. Goederentreinen rijden met een gemiddelde snelheid van 39 kilometer per uur, en veel langzamer over de Rockies. In 2019 waren er 78 ontsporingen op het hoofdspoor, waarbij 5 werknemers omkwamen en er 15 ernstig gewond raakten. Bij sommige ontsporingen zijn giftige chemicaliën gelekt en branden ontstaan. In 2022 kondigde Canadian Pacific een jaarwinst van 6,6 miljard dollar aan, terwijl die van Canadian National 4,9 miljard dollar bedroeg.
Decennialang is er door de overheid en het bedrijfsleven bespaard op investeringen in vaardigheden. Ooit betaalden werkgevers werknemers om vaardigheden op te doen, via betaalde leercontracten of on-the-job opleiding, en betaalden overheden het grootste deel van de kosten van universitaire diploma’s. Nu zijn het vooral jongeren en werknemers die voor onderwijs en opleiding betalen, waardoor de schulden zich opstapelen. Er was een mythe dat de maatschappij geen geschoolde arbeiders nodig had, het draaide allemaal om de ‘kenniseconomie’. Mensen leven echter in een analoge wereld met materieel sanitair en huizen, eten materieel voedsel en reizen in materiële voertuigen. Jarenlang hebben bedrijven te weinig geïnvesteerd in de opleiding van geschoolde arbeidskrachten en vertrouwd op de bestaande pool van werknemers, en nu zullen 700.000 geschoolde arbeiders tegen 2028 met pensioen gaan. Canada kampt met een tekort van 55.000 vrachtwagenchauffeurs.
In Canada duurt het acht jaar om arts te worden, wat tussen de 200.000 en 300.000 dollar kost aan collegegeld, boeken en levensonderhoud. Slechts 5,5% van de kandidaten wordt toegelaten tot Canadese medische scholen. In de VS kost het meer en in Groot-Brittannië duurt het langer. Geen wonder dat er een tekort is aan artsen en ander medisch personeel.
Overal zijn de systemen, netwerken en werkgelegenheidsbeleid die enige reservecapaciteit hadden voor het geval dat, uitgekleed tot het minimum om in ‘normale’ tijden te kunnen functioneren. De wereld is echter vol van het onverwachte. Toen een schip, de Ever Given, in het Suezkanaal strandde, werd een van ’s werelds drukste handelsroutes verstoord. Er kwamen zo’n 450 schepen tot stilstand en kostte het 10 miljard dollar.
En hoe zit het met de werknemers?
Just-in-time en just-enough vertrouwden op een volgzaam personeelsbestand waarbij elke werkminuut werd beheerd. De toetsaanslagen van werknemers op hun computers worden gecontroleerd, callcentermedewerkers worden berispt als ze een pauze nemen of te lang met klanten praten. Amazon is een van de meest extreme voorbeelden van dit proces, waarbij elke beweging van werknemers in de gaten wordt gehouden door elektronische spionagegadgets die hun handbewegingen ‘bekijken’. In just-in-time wordt elke seconde gemeten. Marx schreef dat het kapitalisme van een arbeider een “aanhangsel van de machine” maakt. In een Amazon magazijn is een arbeider de “marionet van de machine” – elke beweging wordt gecontroleerd.
Lange afstand vrachtwagenchauffeurs moeten in de cabine langs de snelweg slapen om zich aan de just-in-time schema’s te houden en vanwege het gebrek aan rustplaatsen. Buschauffeurs moeten in een fles plassen om zich aan de onmogelijke just-in-time schema’s te houden. Technici maken vaak waanzinnig lange uren om een onmogelijk tijdschema van het bedrijf voor de levering van bepaalde software of producten te halen.
Zelfs met het geclaimde tekort aan werknemers en de snel stijgende inflatie zijn de meeste werkgevers nog steeds niet geneigd om in te stemmen met lonen die de levensstandaard verhogen of de arbeidsomstandigheden verbeteren.
Milieukosten
Just-in-time, samen met wereldwijde leveringsketens, vereist een onophoudelijke beweging van middelen, onderdelen en goederen in schepen, vrachtwagens, vliegtuigen en treinen. Bijna allemaal zijn ze afhankelijk van fossiele brandstoffen. De scheepvaart alleen al is verantwoordelijk voor 3% van de wereldwijde CO2-uitstoot en het vrachtvervoer over de weg voor twee keer zoveel.
Naast CO2 gebruiken vrachtwagens grotendeels diesel en de scheepvaart gebruikt bunkerbrandstof, twee vuile vormen van olie die veel verontreinigende stoffen produceren, waaronder zwaveldioxide, stikstofoxide en kleine deeltjes – allemaal gevaarlijk voor de gezondheid van mens en dier.
Scheepvaart is lawaaierig en desoriënteert veel zeedieren die geluid gebruiken om te communiceren, voedsel te vinden en te navigeren. Scheepsdoding is wijdverbreid: walvissen, haaien en schildpadden zijn allemaal slachtoffers. Doden door vrachtvervoer komt vaak voor, maar wordt niet goed geregistreerd. Naar schatting worden alleen al in de VS dagelijks 1 miljoen dieren op de weg gedood. De meeste verkeersdoden vallen buiten de grote steden en ’s nachts, plaatsen en tijden met een hoog percentage vrachtwagens – die ’s nachts rijden voor just-in-time, niet voor de gezondheid van de truckers.
Havens worden gebouwd in gebieden die ooit rijk waren aan leven, vaak waar rivieren de zee ontmoeten. Brede snelwegen slokken land op, werpen barrières op voor dieren en veroorzaken geluidsoverlast.
Toen kwam COVID
COVID haalde deze hele aanpak onderuit. Toevoerketens werden verstoord, de vraag naar sommige goederen en diensten stortte in, terwijl in andere sectoren de vraag explodeerde. Werknemers werden ziek of zaten geïsoleerd thuis.
Het kapitalisme, in zijn drang naar winstmaximalisatie op korte termijn, had alle reservecapaciteit verwijderd, waardoor de wereldeconomie en de mensheid uiterst kwetsbaar werden.
De regeringen redeneerden dat het niet nodig was een voorraad gezondheids- en beschermingsmiddelen aan te leggen, omdat die misschien niet nodig zouden zijn. Waarom geld ‘verspillen’ voor het geval dat?
Plotseling ‘ontdekten’ regeringen dat ze geen capaciteit hadden om persoonlijke beschermingsmiddelen, maskers of geneesmiddelen te maken; het was uitbesteed om net op tijd geleverd te worden. Maar de regeringen van landen met productiecapaciteit stelden hun nationale belangen voorop. Vaccin-nationalisme en vaccin-imperialisme waren geboren.
Containers waren plots schaars of strandden op de verkeerde plaatsen. Zelfs een kleine verstoring van just-in-time zou een kettingreactie teweegbrengen in netwerken, werkplaatsen en systemen. Autofabrieken legden de productie stil omdat kritieke onderdelen niet waren aangekomen. Vooral microprocessorchips, die nu alomtegenwoordig zijn in tal van producten, raakten in de knel.
MAKE.UK, de overkoepelende organisatie van Britse fabrikanten, meldde dat 60% van de bedrijven problemen met de toeleveringsketen als hun grootste risico zag. Een recent rapport stelde dat “het ‘just in time’-proces met vrijwel gegarandeerde transportverbindingen en goedkope productie, op zijn kop was gezet en dat verstoring en toegenomen volatiliteit snel normaal werden.”
Ziekenhuizen die vóór COVID met net genoeg werkten, werden overspoeld. De meeste gezondheidsstelsels overleefden nauwelijks en ten koste van uitstel van behandeling van veel niet-COVID-patiënten, in sommige gevallen met ernstige gevolgen voor die mensen. Nu, bijna drie jaar na het begin van de COVID, worden ziekenhuizen en werknemers nog steeds overbelast nu de COVID blijft circuleren naast griep en een alarmerende toename van het respiratoir syncytieel virus (RSV) bij kinderen.
In de sectoren die tijdens de COVID bleven functioneren, de ‘essentiële diensten’, moesten de werknemers urenlang overwerken om het eerdere gebrek aan reservecapaciteit en personeel te compenseren, en om het hoofd te bieden aan de extra uitdagingen van de COVID en zieke collega’s.
Nu de beperkingen om de verspreiding van COVID tegen te gaan grotendeels zijn opgeheven, klagen de bazen over een tekort aan arbeidskrachten. In sommige gevallen is het echt een tekort aan goede lonen en voorwaarden. Werknemers hebben besloten dat er meer is dan lange dagen werken voor een slecht loon en het verdragen van een slechte baas. Er is een langdurig gebrek aan geschoolde werknemers, als gevolg van een laag opleidingsniveau, en velen willen met pensioen.
In andere gevallen is het te wijten aan een burn-out na bijna drie jaar ‘essentieel’ en dus overwerkt te zijn geweest. Er zijn nog steeds hoge niveaus van COVID-ziekte omdat het nog steeds door de samenleving loopt. Nu China drie jaar draconische COVID-beperkingen heeft versoepeld, bestaat de vrees dat de ziekte zich snel zal verspreiden en de productie- en toeleveringsketens wereldwijd verder zal ontwrichten.
Drie jaar nadat COVID voor het eerst opdook, blijft het de toeleveringsketens, de wereldeconomie en de levens van mensen verstoren. In zijn zoektocht naar snelle winst heeft het kapitalisme de mondiale samenleving zeer kwetsbaar gemaakt voor elke vorm van stress.
Er is een groeiende trend van near-shoring en friend-shoring, in plaats van just-in-time wereldwijde toeleveringsketens. Dit is een reactie op de ontwrichting van de COVID en het toenemende geopolitieke conflict tussen de VS en China.
Werknemers hebben macht
De ervaring van de pandemie heeft veel werknemers laten zien dat zij nodig zijn om de samenleving te laten functioneren. Denk maar aan de werkenden in de logistiek, in havens en luchthavens, op schepen, vrachtwagens en treinen, en bij opslag en distributie.
De schandalige rol van Biden en de Democraten om Amerikaanse spoorwegarbeiders weer aan het werk te krijgen, laat zien hoeveel macht deze arbeiders hebben. Het hele economische model van Amazon is gebaseerd op de supercontrole en uitbuiting van arbeiders. Als Amazon arbeiders een vakbond vormen en enige controle krijgen over hun arbeidsomstandigheden, zal Jeff Bezos niet meer zo stinkend rijk zijn. Het konvooi in Canada blokkeerde zes dagen lang de Ambassador Bridge tussen Windsor en Detroit en kostte miljarden dollars aan handel.
Werknemers zullen lessen trekken en hun macht opbouwen om te vechten voor betere lonen en voorwaarden. Naarmate de strijd ontwikkelt, zal het idee van ‘just in time’ productie om de winsten te verhogen steeds meer als misplaatst worden gezien. Het zal plaats moeten maken voor het beheer van de maatschappij op basis van de menselijke noden en het milieu. Dat is de kern van het socialisme.
